漲價、爆艙......現(xiàn)在又缺箱來襲！多家船公司調(diào)整提箱措施，還能好好出貨嗎？從上周市場反饋及指數(shù)來看，運價繼續(xù)上漲，爆艙依舊！

貨量持續(xù)增長，航班爆艙依舊，運價全線大漲！

8月28日，上海航運交易所發(fā)布中國出口集裝箱運輸市場周度報告。市場貨量持續(xù)增長；市場運價全線普漲。

目前，中國出口集裝箱運輸市場處于傳統(tǒng)運輸旺季，各航線貨量處于高位并仍保持增長勢頭。為滿足旺季運輸需求，航商在部分航線上陸續(xù)增加運力供給，但市場運力總體偏緊態(tài)勢未有改變。由于基本面良好，多數(shù)航線市場運價繼續(xù)上漲，綜合指數(shù)穩(wěn)步走高。

8月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)上漲79.56點到1263.26點（8月21日指數(shù)為1183.70點），繼續(xù)大幅上揚，較上期上漲6.7%。大部分航線運價上調(diào)幅度較大，綜合指數(shù)上漲。美東突破4200美元/FEU大關(guān)。

▼28日本期運價指數(shù)

▼21日上期運價指數(shù)

本期除了亞洲航線，全線普漲：

歐洲航線平均艙位利用率接近滿載，市場時有爆艙甩貨現(xiàn)象。

而跨太平洋的集裝箱即期運價也繼續(xù)大幅上漲，北美航線進(jìn)入傳統(tǒng)旺季需求增長迅速，平均艙位利用率均處于滿載水平，航班持續(xù)爆艙情況依舊。

歐洲地中海航線

雖然歐洲有的地區(qū)疫情現(xiàn)二次爆發(fā)危機，但是目的地總體經(jīng)濟形勢趨于穩(wěn)定，市場貨量在傳統(tǒng)旺季中表現(xiàn)良好，運輸需求穩(wěn)步增長。由于市場表現(xiàn)好于預(yù)期，即使部分航商增加運力投放也未能完全緩解運力供應(yīng)緊張狀況。

歐洲航線，上周，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載，市場時有爆艙甩貨現(xiàn)象。在部分航商上調(diào)訂艙運價帶動下，即期市場運價維持上漲走勢。8月28日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1029美元/TEU，較上期上漲9.8%。

地中海航線，市場運輸需求穩(wěn)健，部分航商有一定的運力削減計劃，市場供需關(guān)系保持穩(wěn)健。上周，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載。市場訂艙運價持續(xù)走高。8月28日，上海出口至地中?；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）為1060美元/TEU，較上期上漲6.4%。

北美航線

北美航線，進(jìn)入傳統(tǒng)旺季后，市場運輸需求增長迅速。雖然市場運力有一定程度恢復(fù)，但航班持續(xù)爆艙情況依舊。上周，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率均處于滿載水平。由于艙位緊張，多數(shù)航商如期征收新一輪旺季附加費，即期市場訂艙運價持續(xù)攀高。8月28日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3639美元/FEU、4207美元/FEU，較上期分別上漲5.8%和6.4%。

波斯灣航線

波斯灣航線，在經(jīng)歷了疫情沖擊后，目的地市場表現(xiàn)趨于穩(wěn)定，貨量水平有所恢復(fù)，航線供需基本面逐步改善。上周，上海港船舶艙位利用率在90~95%之間。受貨量增長支撐，部分航商對下月初出運航班上調(diào)運價，即期市場運價回升。8月28日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為837美元/TEU，較上期上漲5.2%。

澳新航線

澳新航線，旺季期間市場運輸需求表現(xiàn)穩(wěn)定，供需關(guān)系保持在良好水平。上周，上海港船舶平均艙位利用率在95%以上，并有多個航班滿載出運。由于基本面良好，自9月初起航班訂艙運價迎來一波普漲，市場訂艙運價持續(xù)攀高，并創(chuàng)下2018年3月以來新高。8月28日，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為1213美元/TEU，較上期上漲9.6%。

南美航線

南美航線，雖疫情影響生產(chǎn)活動，但目的地國家對于各類物資的需求持續(xù)增長，推動市場貨量在旺季期間快速上升。上周，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載，多數(shù)航班滿載出運。因艙位緊張狀況持續(xù)，多數(shù)航商執(zhí)行了高額的新一輪運價普漲計劃，即期市場運價大幅上漲。8月28日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為1878美元/TEU，較上期上漲37.4%，市場運價已連續(xù)六周上漲，累計漲幅達(dá)275.6%。

日本航線

日本航線，上周運輸需求基本平穩(wěn)，市場運價小幅波動。8月28日，中國出口至日本航線運價指數(shù)為734.25點。

閑置運力減少市場逐步恢復(fù)

自從經(jīng)濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經(jīng)變?yōu)榧\市場中的一個熱議話題。自從經(jīng)濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經(jīng)變?yōu)榧\市場中的一個熱議話題。2009年初金融危機最為嚴(yán)重的時候，全球約有11%的集裝箱船舶運力處于閑置狀態(tài)。通過對近年來集裝箱船閑置運力數(shù)據(jù)的梳理我們發(fā)現(xiàn)今年受到新冠疫情的影響，閑置運力占比再次回升；追蹤該數(shù)據(jù)的動態(tài)發(fā)展可以幫助我們更清晰地了解集裝箱船運輸市場的供需變化。

追蹤閑置運力

從上周圖表中可以看出2018年由于集裝箱船租金收益改善，集裝箱船閑置運力較為有限（雖然仍有一些季節(jié)性波動）。2018年初全球集裝箱船運力中以標(biāo)準(zhǔn)箱計有3.2%處于閑置，包括2.6%的熱停閑置和0.4%的冷停閑置運力。2019年初全球集裝箱船總閑置運力也基本處于相同水平，占比為3.6%

脫硫裝置安裝推動閑置運力增長

去年開始集裝箱船閑置運力開始增長，主要是因為IMO2020限硫令生效在即，部分集裝箱船進(jìn)入修船廠進(jìn)行脫硫裝置安裝。2020年初全球集裝箱船運力中以標(biāo)準(zhǔn)箱計有6.8%處于閑置狀態(tài)，較2019年初的3.6%有明顯上升；其中暫離市場安裝脫硫塔的運力占比由2019年初的僅0.2%升至3.8%；相比之下熱停和冷停閑置運力合計占比僅為3.0%，基本與上一年持平。

Covid-19疫情下的運力控制

2020年集裝箱船閑置運力進(jìn)一步上升，但背后的推動因素卻發(fā)生了變化。正如之前在Covid-19專題報告中提到的那樣，集裝箱貿(mào)易預(yù)計將是受新冠疫情影響最為嚴(yán)重的板塊之一，2020年二季度全球集裝箱海運貿(mào)易量同比下滑約10%。在此背景下，各班輪公司紛紛調(diào)整運力，采取停航或者取消航線的措施來應(yīng)對疲軟的需求。截至2020年6月初，集裝箱船總閑置運力占比已經(jīng)由年初的6.8%迅速增至11.1%，該水平上一次出現(xiàn)是在金融危機期間。2020年6月初集裝箱船熱停閑置運力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安裝脫硫裝置而暫離市場的集裝箱船運力占比則由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油價格差縮小加上現(xiàn)金流的不確定性。

集裝箱貿(mào)易逐步恢復(fù)，閑置運力減少

今年上半年后期，新冠疫情對集裝箱船市場的負(fù)面影響逐步減少，6月全球集裝箱貿(mào)易量降幅收窄至5%，7月集裝箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班輪公司的業(yè)績逐漸改善，期租收益有所提升。在此背景下，集裝箱船總閑置運力占比開始回落，8月中旬降至4.9%（創(chuàng)下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暫離市場進(jìn)行脫硫裝置安裝的集裝箱船運力）。在經(jīng)歷了大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力目前正在下降，這表明市場預(yù)期較之前似乎變得樂觀起來。